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美國國會將撥5.85億美元支持三家電池工廠 含寧德時代、國軒高科參與的項目
當地時間3月15日，美國國會授權撥款5.85億美元，以支持密歇根州三家總投資數十億美元的動力電池工廠建設，其中包括福特汽車與寧德時代的合作項目，以及中國電池企業國軒高科美國子公司的項目。民主黨領導的眾議院撥款委員會(House Appropriations Committee)以16票贊成、12票反對的結果通過了這項一攬子激勵措施。民主黨控制的參議院撥款委員會也批準了這筆資金的使用。密歇根州的經濟發展委員會此前也通過了這項支出。具體來看，這個撥款一攬子方案包括：一是向福特汽車公司(Ford Motor Co.)撥款2.1億美元，支持其在馬歇爾市建造一座投資35億美元、提供2500個工作崗位的電動汽車電池工廠。密歇根州戰略基金委員會(MSF)上個月還授予福特汽車15年7.72億美元的稅收優惠，用于該電池工廠項目，并授權向馬歇爾地區經濟發展聯盟提供3600萬美元貸款，用于購買、改善和轉讓土地。州長格雷琴·惠特默(Gretchen Whitmer)上周簽署了一項6.3億美元的法案，以支持福特的這項超級計劃。根據福特此前公布的計劃，在這個工廠的建造過程中，福特將與中國企業寧德時代合作，福特將從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池CTP(無模組電池包)的技術許可，并從寧德時代方面獲得相關人員的技術支持。但隨后，福特和寧德時代的合作遭遇到了包括美國民主黨參議員喬·曼欽(Joe Manchin)以及佛羅里達州共和黨參議員馬可·盧比奧(Marco Rubio)的反對。二是向Our Next Energy Inc撥款2億美元，支持其在韋恩縣范布倫鎮建造一家投資16億美元、可提供2100個工作崗位的電動汽車電池廠。密歇根州戰略基金委員會在去年10月還批準了給予這家公司2170萬美元的稅收抵免以及1500萬美元的貸款。三是向中國電池企業國軒高科美國子公司Gotion Inc撥款1.75億美元，支持其在大急流城附近建設投資約24億美元、擁有2350個工作崗位的電動汽車電池工廠。其中1.25億美元給Gotion Inc，5000萬美元撥給位于大急流城的區域經濟發展組織The Right Place Inc，用于升級基礎設施，以支持該項目。密歇根州戰略基金委員會在去年10月還同意給予Gotion Inc30年價值5.4億美元的稅收優惠。去年10月，密歇根州政府官方網站發布消息稱，中國電池企業、總部位于安徽合肥的合肥國軒高科股份有限公司的美國子公司Gotion Inc，將在密歇根州的大急流城(Big Rapids)投資建設電池材料工廠。一旦建成，工廠每年將生產15萬噸電池正極材料，此外，項目還將建設兩個生產電池負極材料的工廠，建成后產能將達到每年5萬噸。密歇根州州長格雷琴·惠特默當時稱，“國軒高科的投資，是密歇根州北部有史以來最大的經濟發展項目，這將鞏固密歇根州作為全球交通和電氣中心的地位?！蹦壳?，在西密歇根有4萬人為汽車供應商工作。大急流城的區域經濟發展組織The Right Place的總裁兼首席執行官蘭迪·塞倫(Randy Thelen)稱，在向電動汽車轉型的過程中，就業人數將減少，因為電動汽車比內燃機汽車更容易設計和制造。??他說：“如果我們不采取行動，我們將失去該行業大約三分之一的就業，這將極大地影響密歇根州。我們必須找到彌補損失的方法，重塑自己作為新經濟、新汽車經濟中領導者的地位?！??東大急流城民主黨眾議員菲爾·斯卡格斯(Phil Skaggs)也對撥款表示了支持?！拔覀儽仨殲槊苄葳A得這場競爭，贏得即將到來的工作崗位、企業家和供應鏈建設?！狈茽枴に箍ǜ袼拐f。
來源：澎湃新聞
寧德時代“出?！北澈?，中國動力電池企業的喜與憂
進入2023年，中國鋰電企業擴產與瑞士上市的新消息依然不斷。2月中旬，福特汽車宣布，將和寧德時代合作在美國密歇根州新建動力電池工廠生產磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達35億美元。3月1日，天能股份發布公告稱，于近日獲得瑞士證券交易所監管局關于公司發行GDR（全球存托憑證）并在該所上市的附條件批準，在滿足慣例性條件后在瑞士證券交易所上市。而回首2022年，鋰電產業鏈企業亦是“狂飆”的一年，上下游企業擴產、融資、買礦……新動作頻頻。寧德時代與福特汽車的合作也不是中國動力電池廠商的第一次“出?！?，此前國軒高科、比亞迪等公司已經在美國、德國、匈牙利等地布局建廠，中國動力電池廠商的國際認可度不斷提升，為海外客戶提供源源不斷的訂單支持。3月6日，習近平總書記親切看望參加政協會議的民建、工商聯界委員并參加聯組會時，聽說寧德時代在全球動力電池的份額已達37%，連續6年全球第一，總書記用“亦喜亦憂”表達他的心情：喜的是我們這一行業走到了世界前頭；憂的是就怕來個大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。這句話既鼓舞人心，又發人深省。動力電池作為“風口”上的行業，大量公司涌入這一賽道“掘金”，但產能過剩的擔憂也隨之而起。如何避免產能過剩與惡性競爭，是擺在所有動力電池廠商面前的問題。中國已成動力電池產業的“主場”對于近幾年動力電池行業的快速發展，劉成（化名）深有體會。2021年，新能源車日漸普及，動力電池公司也加大了人才招聘力度，有著化學專業背景的劉成也順勢跳槽到了寧德時代在常州的一家分公司，從事電芯的加工制作工作。兩年下來，公司的廠房已經由一個擴建到四個，蜂巢能源、國軒高科等企業不斷被吸引而聚集到這里?！耙驗槲以谶@個行業工作，所以也比較關注該行業的發展。目前來看，整個行業發展仍然非常迅速，近兩年動力電池制造基地的擴張都明顯提高，投產的工廠遍地開花，出貨量也明顯增加?！眲⒊筛嬖V潮新聞記者。不可否認，在汽車電動化發展的大勢之下，中國已是舉世矚目的“主場”所在，中國也正深刻影響著全球汽車行業的格局。目前，中國不僅是世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也是世界上規模最大的新能源汽車出口國。潮新聞記者了解到，中國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球第一，2022年中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長超過120%。中國已經不折不扣地站在了新能源汽車產業發展的最前沿，在引領全球汽車行業的電動化轉型過程中，中國還提供著源源不斷的“動力”。韓國SNE Research市場調研機構發布的數據顯示，2022年全球動力電池裝機量已從2017年的59GWh大幅增長至517.9GWh，中國廠商貢獻近七成。另外，在2022年全球動力電池裝機量十強榜單中，中國企業占6席，“領頭羊”寧德時代的市場份額更是達到驚人的37%。十年掙得“萬億身家”的寧德時代也代表了中國動力電池企業的成長史。從學習到趕超，從草莽到英雄，這代表了中國整體制造技術的崛起速度。放眼全球，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等中國頭部電池企業的影響力正不斷提升，中國鋰電池出口額也不斷增長。據中國海關總署統計，2017-2020年，中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩步增長，2021年和2022年更分別迎來66.5％和86.7％的爆發式增長。今年2月，商務部對外貿易司司長李興乾在國務院新聞辦公室召開新聞發布會上表示，以電動汽車、光伏產品、鋰電池的出口為代表，我國高技術、高附加值、引領綠色轉型的產品成為出口新增長點。近年來，我國規模以上電池制造企業主營業務收入總額已近萬億元，電池行業整體呈現增長態勢，動力電池更是其中炙手可熱的造夢之地。未來有可能出現產能過剩風險近年來，動力電池乘著新能源汽車產業的“東風”已進入高速發展期，各類新玩家不斷涌入。2022年以來，寧德時代、力神動力、中創新航、欣旺達等動力電池廠商均被傳出擴張或擴產的相關消息。截至目前，有數十家公司宣布跨界，比如食品界的黑芝麻、服裝業的紅豆股份以及三一重工、海能實業等公司。企查查數據顯示，我國現存鋰電池相關企業3.32萬家。2022年新增940家。另外，潮新聞記者從工信部官網獲悉，2022年，我國鋰離子電池產業總體保持快速增長態勢，全國鋰離子電池產量達750GWh，同比增長超過130%。潮新聞記者了解到，GWh是電功的單位，1GWh相當于100萬度電，通常來講，一個1GWh的電池大約可以滿足裝車2萬輛。以寧德時代為例，去年以來，已經有近10個項目開工，其中包括在德國和匈牙利的工廠。寧德時代在去年6月披露的定增募集說明書顯示，目前產能無法滿足市場需求，擬增募資450億元用于福鼎時代、廣東瑞慶時代、江蘇時代動力、寧德蕉城時代（車里灣）等電池項目，預計到2025年，寧德時代電池產能將達到670 GWh以上。在產能不斷擴大的同時，不少業內人士開始擔憂動力電池的產能過剩危機。不過，就此問題，潮新聞記者采訪的多家動力電池公司，幾乎都表示實際需求與規劃產能是相匹配的，不太可能存在產能過剩的風險。孚能科技證券事務工作人員告訴潮新聞記者，動力電池產能的建設與規劃會綜合考慮各種因素，比如客戶結構訂單、本身技術能力、政府補貼以及市場環境等。公司的規劃產能是到2025年達到150GWh，暫無過剩的風險。但也有人持不同觀點，去年11月16日，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬指出，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。中國電子信息產業發展研究院電池儲能產業研究室副主任王曦在接受潮新聞記者采訪時表示，衡量動力電池產能是否過剩，重點以實際投產及在建產能為主要參考。而對于中長期而言，東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱認為，產能是否過剩需要站在其是否匹配終端需求規模的角度衡量，短期來說，產能利用率是比較直觀的指標。目前來看，正極材料環節開工率較低、或已面臨階段性產能過剩壓力。王曦認為，今年以來，主流動力電池企業已發布2025年規劃產能合計突破3TWh，與此同時近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，年內動力電池領域公布了70余個投資計劃，電池企業、應用企業及第三方企業均從各自角度出發進行產能布局，若不能統籌兼顧經濟效益與社會效益，從全局考慮做產業發展規劃，就算目前沒有產生過剩，未來也會出現產能過剩風險。據分析，若以每輛新能源車搭載50KWh電量計算，光是1TWh動力電池就足夠滿足2000萬輛新能源汽車的使用需求。產業需協同發展，避免惡性競爭俗話說，穿越周期的企業不僅需要熬過寒冬的勇氣，也要有前瞻的能力。比如，曾經在動力電池行業排名前三的企業“沃特瑪”，進入2018年后情況卻急轉直下，逐漸走向落寞。作為中國最早實現動力電池規?；a和批量應用的企業之一，鼎盛時期沃特瑪的市占率在國內超過了25%。但是在2018年的新能源汽車補貼政策里，低于150公里續航補的補貼被取消，導致沃特瑪在之前舉債融資擴建的產能，一下子就沒了市場，最后資金鏈斷裂而宣布破產。這給發展中的中國動力電池企業一個警示，產業發展必須要穩慎且有前瞻意識。去年11月18日，工信部和國家市場監管總局聯合發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中特別指出，國內鋰電產業鏈供應鏈部分環節產能盲目擴張，低質低價競爭時有發生?！锻ㄖ访鞔_，在關鍵材料供應穩定、研發創新投入充足、配套資金適量充裕的前提下，因時因需適度擴大生產規模，優化產業區域布局，避免低水平同質化發展和惡性競爭，建立創新引領、技術優先、公平競爭、有序擴張的發展格局。東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱告訴潮新聞記者，2020年以來，在新能源車和儲能的雙重驅動下，鋰電池需求呈現出高達65%的年化增速，同時在全球碳中和的愿景下，鋰電池作為當前最成熟、商業化應用最廣泛的電池技術，市場普遍預期未來鋰電行業需求仍將維持高景氣，各環節積極擴產能以匹配終端需求增長，而資本市場的高估值則為企業擴產能提供了充足的資金支持。陳祎萱表示，當前電池廠仍在積極擴產能，部分終端車企也在向產業鏈上游延伸、自建電芯廠，而中國市場的新能源車需求增速已出現放緩跡象，需要警惕需求增速高位回落后，下游加工環節階段性產能過剩的壓力?！盀檫M一步促進我國動力電池產業可持續高質量發展，應多措并舉，統籌布局，協同發展?！蓖蹶馗嬖V潮新聞記者。王曦認為，要優化資源要素配置，避免同質化惡性競爭。指導鋰電企業結合實際和產業趨勢合理制定發展目標，在關鍵材料供應穩定、研發創新投入充足、配套資金適量充裕的前提下，因時因需適度擴大生產規模；將區域市場、產業基礎、協調創新能力、資本及人才供給等要素稟賦作為依據，統籌協調差異化、特色化布局。目前新能源產業鏈還處于行業發展的早期，在國家政策與市場需求的支撐下，產業鏈上各公司的發展速度都比較快。但每個行業都有著各自發展的規律，未來必將是“優勝劣汰”的趨勢，“一哄而上”和可能導致“一哄而散”，因此企業在進入時，應做好充分的前期調研與發展規劃，在自身實力上下功夫，而不是發展為“價格戰”的惡性競爭。
來源：浙江日報
快充超充一定會損害電池嗎？
近日，廣州的新晉車主鐘先生向羊城晚報記者表示，他擔心快充超充會嚴重折損電池壽命，以后只會選擇慢充。記者走訪市場發現，有這類擔憂的車主還不少。此外，市場上還存在“新車充電要先耗盡電”等流言。厘清事實，破解流言，對于提升消費品質、優化消費環境、助推相關企業生產發展有所裨益。此外，針對新能源汽車電池、充電樁等方面的可持續發展，今年全國兩會上，汽車界的全國人大代表、政協委員建言獻策，暢談如何從“電”出發，助力新能源汽車產業高質量發展。新車首次充電要放完嗎“新車充電要先耗盡電，從零充到一百”，在新能源汽車消費市場，像這樣的謠言依然存在。這條謠言的產生，可能可以追溯到非智能手機年代。當時的手機使用鎳鉻電池或鎳氫充電電池，消費者習慣于在首次充電時，先把電用完，再充滿電。當時廣為流傳的說法是，這類電池具有一定的“記憶效應”，如果在電沒有用完時就給手機充電，電池內容物會產生結晶，使電池“誤以為”已經沒電，長此以往，電池容量會降低，直至完全不能儲存電能。電池發展至今，新能源車所用的電池均屬于化學電池，常見的有鉛酸、鈦酸鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋁這5種動力電池。而不論常見的電子設備還是新能源汽車，鋰離子電池都是現階段主流選擇。鋰化合物用作電極材料，石墨用作負極材料。據中科院物理所微信公眾號介紹，在所有已商用的電池中，鋰離子電池的能量密度（單位體積所存儲的電能）和比能量（單位質量所存儲的電能）是最高的，同時，鋰離子電池的循環壽命很長，優秀的三元材料電池循環壽命可以達到3000次以上，磷酸鐵鋰電池可以達到上萬次，一天一充的話分別可以用8年和27年。此外，鋰離子電池還有質量輕、污染小、無“記憶效應”的優點。也就是說，使用此類電池的新能源汽車無須先把電用盡再充滿。目前，新能源車充滿一次電能行駛100到200公里左右，可以使用一天到一周再充電。據一些4S店店員介紹，首次充電可以充滿，在電量剩余20%左右時開始充電為好。最重要的是，淺充淺放較為保險，要注意避免過充、過放、欠充，根據充電器指示燈顏色來判斷是否可以充電。因此，一般也建議消費者選擇白天充電，以便控制充電時間?？斐涑潆姵匾欢〞蹓蹎犭S著新能源汽車產銷量和保有量不斷提升，車樁比高居不下導致“等樁難”、假期“一樁難求”。在“充電焦慮”的推動下，新能源車超充時代來臨，我國正加快充換電設施建設，2022年我國充電樁數量同比增長近100%。隨之而來的是另一重焦慮：快充超充會導致電池折壽。所謂慢充是指交流充電，一般需要6到8個小時才能將電池充滿?？斐?、超充則是指大功率直流充電，只需要半小時甚至更短的時間，即可充電至80%或以上。一般超過1C的充電倍率即認為是快充。1C指一節電池的全部容量，1C充電意味著用1小時將電池充滿電。真正與電池健康狀況密切相關的，主要是熱管理、BMS（電池管理系統）等。圖書《汽車大數據應用研究報告（2021）》提到，影響電池健康度的9個常見因素包括：電池當前容量、電池內阻、充放電深度、充放電速率、自放電率、過充與過放、循環次數、充放電電流和溫度。其中，在充放電速率方面，高倍率充電時，電池可能溫度升高過快，給熱管理新增難度，導致電池健康度惡化。而BMS被稱為電池的“保護神”，能對電池狀態進行檢測與分析，避免過放，延長電池使用壽命。使用安全可靠的熱管理系統、BMS等，能夠有效保護電池健康。例如，2021年年報顯示，寧德時代已擁有以及正在申請的境內外專利合計10222項，包括模組、BMS、熱管理、熱安全在內的電池系統等。2022年11月，寧德時代申請的“車輛熱管理系統及車輛”專利獲授權，該技術可對電池調溫提升續航。使用這類大廠提供的產品與服務，并養成良好的充電習慣，那么正常的快充超充對于電池的損耗相對而言可以忽略。助推電池產業打通充電“堵點”我國是全球最大的新能源汽車市場。動力電池被認為是新能源汽車的核心，是產業鏈的關鍵環節，而充電基礎設施的高速增長，有效支撐了新能源汽車的快速發展。接下來，如何持續推動動力電池產業健康發展，優化充電網絡布局，是待解的重要命題。近年來，國內電池儲能產業快速增長，但是產品良莠不齊。全國政協委員，寧德時代董事長曾毓群建議，加快動力電池“護照”及配套政策研究，并指出電池儲能需核電級安全保障。按照他的設想，“電池護照”是物理電池的數字孿生體，可實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。消費者和監管機構可通過“電池護照”，簡單直接的查閱電池產品的相關信息，這樣能夠對電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數據基礎。全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮則建議，推動新能源汽車動力電池標準化，加快推動鋰資源等礦產資源開發布局。同時，目前，我國已建成世界上數量最多、分布最廣的充電基礎設施網絡。中國充電聯盟的數據顯示，2022年月均新增公共充電樁約5.4萬根。截至2022年9月底，廣東省擁有345126根公共充電樁和19116個充電站。直流充電樁需求也十分旺盛。在公共類充電樁中，目前，交流充電樁仍占主流，但直流快充有望提速發展。中國充電聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》，直流充電樁已成為99.3%用戶的首選。浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林看好超充未來的發展。對比換電與充電，他向羊城晚報記者表示，換電比較適合公共租賃交通，但在私家車領域，換電并不太適宜，應用場景不夠廣泛。故而超充是未來很長一段時間的主要發展方向。但各地公共充電站“冷熱不均”“充電焦慮”仍廣泛存在。全國人大代表，國網江西省電力有限公司董事、總經理、黨委副書記劉勇建議，加快完善新能源汽車基礎設施建設規劃，將充電設施建設納入城鄉建設規劃中統籌考慮、科學布局。全國人大代表，西南交通大學工程訓練中心主任、創新創業學院執行院長張祖濤則建議，整理“僵尸樁”，釋放場站和電力容量，統一充電APP。
來源：金羊網
動力電池“價格戰”一觸即發？
近日，一則寧德時代向車企推出“鋰礦返利”計劃的消息引發業界關注。該計劃的核心內容是，未來3年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元／噸結算，而簽署合作協議的車企，需要將約80％的電池采購量承諾給寧德時代。由此可見，寧德時代該方案并非針對所有客戶，而是面向其戰略客戶，合作預計將在今年第三季度開始執行。一石激起千層浪。雖然寧德時代尚未對“鋰礦返利”消息給予確定性回應，但市場已熱議不斷。一貫強勢的寧德時代為何選擇主動降價？這或許與市場走勢和競爭形勢不無關系。在碳酸鋰價格持續下滑、動力電池企業競爭加劇甚至有可能出現產能過剩的背景下，寧德時代也出現了危機感，開始采用降價策略來深度綁定客戶訂單，以讓渡部分利益來維持自身的市場份額和營收。也有人認為，寧德時代旨在通過讓利的方式扶持合作車企成長壯大，進而帶動自身銷量增長和份額提升。事實上，除了寧德時代，億緯鋰能近日也表示，目前下游客戶基本上還處于尚未盈利的狀態，作為主要供應商，公司會在戰略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。還有消息稱，蜂巢能源也有跟進，推出10％的降價計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。應該說，寧德時代此舉“殺傷力”極大，有可能在未來將市場碳酸鋰價格“打回”20萬元／噸的水平。眾所周知，近年來上游原材料價格不斷飆升，導致動力電池成本占到新能源汽車的40％～50％甚至60％，極大擠壓了車企的利潤空間，也將影響我國新能源汽車產業的持續健康發展。不過，受新能源汽車增速放緩、鹽湖產能增長等因素影響，進入今年以來，鋰電板塊降價趨勢明顯。上海鋼聯數據顯示，相較去年11月59萬元／噸的高點，2月20日電池級碳酸鋰均價報43.5萬元／噸，已經下跌三成。寧德時代的“鋰礦返利”計劃，有可能刺激碳酸鋰價格進一步下跌。而這，也是寧德時代對碳酸鋰價格走勢的一個預判，可視為長線“看空”鋰價。事實上，在2月17日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，中國科學院院士歐陽明高指出，碳酸鋰價格已經回歸至每噸40萬～45萬元的水平，今后還會逐步回落，預計下半年將降至每噸35萬～40萬元的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬／噸左右；從長期來看，全球鋰資源儲量充足且可開采量持續增加，電池材料回收產業也將迎來發展機遇。從汽車產業鏈上市公司業績公告來看，價格暴漲的原材料讓上游鋰礦企業的報表最好看，卻吞噬了寧德時代等電池廠商以及車企的利潤。作為動力電池“一哥”的寧德時代此時出手主動降價，無疑能大幅減輕車企的成本壓力，并通過“長協”的方式綁定客戶，同時也給競爭對手提出了挑戰。這或許是億緯鋰能、蜂巢能源也迅速放出降價風聲的原因吧。事實上，寧德時代不可能做虧本買賣。一方面，作為采購量足夠大的客戶，寧德時代具備與上游礦商談價的底氣。有消息稱，寧德時代在推出“鋰礦返利”之后迅速要求上游材料商降價10％左右。另一方面，寧德時代在上游礦產領域已有一定布局，使其有底氣來壓低鋰價，正所謂“手中有礦，心中不慌”。據了解，近年來，寧德時代通過多種方式參與國內外鋰、鎳、鈷、磷等新能源礦產資源的開發或獲取，加大資源端保障，累計投資規模已超百億元。例如，寧德時代在印尼與當地企業共同投資開發紅土鎳礦，并推動江西宜春含鋰瓷土礦、貴州及宜昌磷資源產業鏈項目的開發和建設。隨著寧德時代投資的鋰礦逐漸放量，其自然有底氣壓低鋰價。同樣，其后跟進的億緯鋰能和蜂巢能源也都對上游鋰礦有所布局，有助于其更好地掌控原材料價格。隨著寧德時代發起、其他企業跟進，動力電池“價格戰”或將打響。無論如何，伴隨著原材料價格走低，這將助推電池成本迎來一波下降，對于動力電池行業的穩定發展，以及整個新能源汽車市場的繁榮和持續發展，都將起到積極作用。畢竟，電池成本過高是很多新能源車企面臨盈利困局的重要原因之一，而長期虧損并不是健康的狀態。此外，如果電池成本壓力得到緩解，或許也能在一定程度上彌補新能源汽車補貼退坡的影響。
來源：中國汽車報
電池龍頭吹響電池護照沖鋒號 回收企業積極響應推動落地
日前，2023年全國兩會在京召開，來自各行各業的代表、委員濟濟一堂，共商國是。全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在提案中表示，以“雙碳”目標為導向，發揮中國產業鏈完善、應用數據豐富的優勢，針對碳足跡、ESG、回收溯源、梯次利用等實際管理需求，研究設計我國電池護照，并將其作為我國電池行業全生命周期管理的數字化管理工具。令人欣喜的是，作為SGS碳中和認證的動力電池回收的龍頭企業，格林美一直在用實際行動踐行電池護照的理念，推動動力電池綠色循環利用。曾毓群指出，電池護照是物理電池的數字孿生體，可實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。消費者和監管機構可通過電池護照，簡單直接地查閱電池產品的相關信息。作為政府監管和社會監督的有力抓手，其可成為促進電池產業低碳、循環和可持續發展的重要政策工具。顯而易見的是，要想電池護照發揮作用，提高新能源行業的ESG競爭力，除了電池生產企業、車企、消費者之外，動力電池回收企業更要在其中發揮重要作用，而G20-鋰電峰會成員—格林美堪稱其中的佼佼者。據了解，近年來，格林美在電池回收領域加碼布局，相關板塊業務持續壯大。2022年前三季度，公司累計回收動力電池1.2萬余噸（超過1.5GWh)，同比增長超過130%，實現銷售收入4.6億元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。目前，格林美下屬4家子公司入選“工信部動力電池回收白名單”。電池護照理念漸成國際共識格林美相關負責人指出，目前電池護照的理念日漸成為國際共識。全球電池聯盟（GBA）今年1月指出，電池護照應包括動力電池的全生命周期數據，包括制造歷史、化學成分、技術規格、碳足跡等，其目的是旨在利用數字世界促進現實世界的脫碳，促進資源循環。到2026年，電池護照將成為歐盟的一項強制性要求，預計未來將會有更多的國家和地區效仿。格林美認為，電池護照推行后，意味著電池信息溯源更規范，準入門檻更高，對有實力的回收利用企業是利好；對電池回收率和再生料使用比例提出明確要求，有利于再生產品打入市場；電池護照和信息化平臺的推廣，對梯次利用和再生利用的檢測評價、價值判斷更有利；強化生產者延伸責任制，有利于加強產業鏈協同合作。因此，格林美旗下的武漢動力電池再生技術有限公司（下稱武漢動力再生）正在積極申請加入GBA，以助力全球合作伙伴實現碳中和。值得一提的是，武漢動力再生于去年底正式通過通標標準技術服務有限公司（SGS）碳中和認證，獲頒PAS 2060碳中和證書——這有賴于該公司強大的技術研發實力和一以貫之的ESG理念。一方面，武漢動力再生作為動力電池全生命周期供應鏈上的核心制造企業，樹立了“電池回 收領跑世界，循環利用覆蓋全球”循環產業理想，不斷探索廢舊電 池回收新模式，建立了“2+N+2”廢舊電池回收利用體系。在制造研發過程中，武漢動力再生建立了廢舊動力電池回收利用的核心技術與標準體系。在動力電池全生命周期關鍵技術環節，武漢動力再生申請核心專利 320 余件，20多項核心專利在歐美、日韓等十多個國家獲得授權。同時，武漢動力再生參與制定國家/行業標準 70 余項。2020 年“城市廢舊電池回收利用創新模式”項目獲得 2020 年度“保爾森可持續發展獎-綠色 創新類別”大獎。2021 年 4 月，“動力電池全生命周期價值鏈閉 環”獲得國家工信部“十三五”典型案例推薦。2021 年 12 月，“退 役動力電池包柔性智能拆解系統”成功入選四部委聯合發布的《國家工業資源綜合利用先進適用工藝技術設備目錄（2021 年版）》。另一方面，武漢動力再生多年來積極踐行國家綠色 發展理念，構建新能源全生命周期價值鏈，將環境保護和資源節約的理念貫穿于從產品設計到原材料采購、生產、運輸、儲存、銷售、使用和回收處理的全過程，實現公司與電池生產企業、主機廠、整車 廠、汽車拆解等企業上下游聯動，持續打造“電池回收 -梯級利用-材料再造-電芯再造-汽車再裝配”全生命周期價值鏈，并通過近零碳排放園區試點建設部署，積極打造低碳示范場景，大大降低了溫室氣體排放，園區實現碳中和。本次武漢動力再生獲國際碳中和認證，是格林美實現自身運營碳中和的一次創新性嘗試，意味著格林美綠色低碳發展思路獲國際認可，充分彰顯了格林美以自身行動積極應對氣候變化、履行企業社會責任、助力“雙碳”目標實現的責任和擔當。業內專家認為，武漢動力再生完成了由廢物再生“變廢為寶”向“變廢為碳匯”的綠色價值升級，為循環再生產業打造了一個可供借鑒的碳中和實踐樣本，意義重大。格林美一直踐行ESG戰略據介紹，作為“資源有限、循環無限”產業理念的提出者和中國城市礦山開采的先行者，成立20多年來，格林美一直積極踐行ESG戰略，將綠色設計、綠色技術、綠色工藝、綠色生產、綠色管理、綠色供應鏈等理念貫穿于產品全生命周期管理。截至目前，公司共有天津、泰興、荊門、武漢、無錫、江西共6個園區獲批工業和信息化部“綠色工廠”稱號?；诰G色低碳發展戰略支持，格林美成功入選證券時報“中國上市公司ESG百強”、2022中國企業ESG“金責獎”、2022第十二屆公益節“年度ESG踐行典范獎”、“2022武漢履行社會責任優秀企業”等一系列榮譽，可見格林美綠色低碳發展獲得國內外認可。令人欣喜的是，格林美在ESG、碳中和方面的貢獻也得到了新能源汽車行業合作伙伴的高度認可。今年2月，格林美與梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳、寧德時代及其下屬公司邦普循環就電池閉環回收項目簽署構建合作諒解備忘錄，宣布各方將圍繞電池回收技術與回收商業模式開展廣泛而深入的探索與合作。當然，格林美的“朋友圈”遠不止于此。據統計，該公司已經與650余家國際、國內重量級客戶簽約，共建共享超150家收集型/集中型動力電池回收網點。目前，格林美發行GDR并在瑞士上市已經獲批，將為其歐洲電池回收利用項目建設提供資金支持，也意味著其國際化戰略布局進一步加速。展望未來，格林美表示，新能源汽車的發展不可阻擋，這也意味著未來全世界將會對動力電池有更多的需求，長期來看，現階段雖離不開鋰礦資源的供應，但隨著電池護照的深入人心，ESG和碳中和戰略的全面推行，未來動力電池的原料大部分將來自于回收端，格林美也將充分發揮自身的技術優勢，推動完善新能源動力電池全生命周期綠色供應鏈管理，不斷提高產品綠色占比、綠色回收率目標，提升我國動力電池制造以及梯次利用的綠色供應鏈構建和管理水平，攜手更多生態伙伴，為電池護照、“雙碳戰略”貢獻力量。
來源：財聯社
全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮：推動動力電池標準化加強下一代電池、芯片等技術攻關
建議加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮；推動動力電池標準化，加強下一代動力電池、芯片等技術攻關；政策聚焦中端市場持續發力，促進我國新能源汽車市場結構不斷優化；內外同步，加快推動鋰資源等礦產資源開發布局；建立、健全汽車數據相關法律法規；建立汽車數據采集統一方案、數據統一標準；完善高精度地圖數據策略與管理機制；培育3~5家國資為主的國家級地圖公司；建立汽車數據質量國家過檢平臺；建議將2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半；建議將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例；建議加強知識產權領域反壟斷監管；出臺SEP指導案例，統一法律適用和裁判尺度等。
來源：每日經濟新聞
